以前の私の記事、「山手線に新型車両が導入される本当の理由」において、最新型の電車が短いサイクルで山手線に投入されるのに伴い、先代の車両が捻出され、他線区へと転用される流れを紹介した。　
JR東日本の車両投資の基本方針は、将来の技術革新を見越し、税法上の減価償却期間である13年をひとつのメドに、
早めに新車への取り換えを行っても経営面での影響がないように電車の設計を行い、それに合わせたメンテナンス体系を構築するというものだ。

ただ、新製から10数年が経過した電車が即、廃車となるかといえばそうではない。
より古い、省エネ性能が劣る電車がまだある場合は、必要な改造や補修を行ったうえで、その取り換えに用いられる。
年、大きな利益を出して、健全経営であるJR東日本とはいえ、無尽蔵に設備投資に資金を回せる訳ではないのは当然だ。

そこで、電車の転用、人間でいえば人事異動が発生する。ただ鉄道車両の場合は、収益性が高い路線から低い路線へのほぼ“一方通行”で、返り咲きはまずなく、
JR東日本ならば、東京の中心部から首都圏の各地、さらには他の地方へと散らばってゆくのである。

■　短期間に集中投入された「205系」

国鉄時代の山手線用電車は103系で、昭和40～50年代に3000両以上も大量生産され、首都圏のみならず、関西や中京圏でも通勤通学輸送を支えた電車である。
この電車は「抵抗制御」といって、抵抗器を回路に挿入することでモーター(主電動機)に流す電圧を調整する制御方式を採用していた。
これが当時は一般的であったけれど、電気エネルギーの一部が抵抗器によって熱に変わり、空中に放出される無駄が避けられなかった。

国鉄末期の1985年に、103系に代わる電車として山手線への投入が始まったのが205系だ。
これは「回生ブレーキ」を採用して省エネ化を図った電車。モーターと発電機が基本的に同じ構造の機械であることを利用し、
減速する際は回路を組み替えて発電を行うことでブレーキ力とする電気ブレーキは103系でも採用されていたが、
やはり発生した電力は抵抗器で熱に変えていた。回生ブレーキとは、その電力を架線に戻すことで他の電車の加速に利用できるようにした方式である。

205系は、国鉄としては珍しくステンレス製無塗装の車体を採用。
「銀色の電車」は従来とは一線を画した山手線のイメージを形づくった。
国鉄時代(1986年度末)までに10両編成34本、JR東日本となってから(1987・1988年度)10両編成20本、計540両が山手線用として新製されている。
短期間に大量生産された背景には、1985年に新規開業した埼京線へ103系を回さなければならないという事情もあった。

http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20150807-00079514-toyo-bus_all
東洋経済オンライン 8月7日(金)6時0分配信

205系は山手線のみならず、国鉄時代には京阪神間向け、分割民営化後は横浜線、南武線、埼京線、京葉線、武蔵野線向けなどとしても新製されている。
山手線には「6扉車」も増結された(過去記事「ついに東急電鉄も『ホームドア』本格設置へ」も参照)。製造両数は1461両に達している。　
なお、鉄道車両は量産の途中で仕様が一部変更されることが多々ある。山手線向け205系は乗降扉の窓が小さく、次の横浜線向けから大きくされた。
この「小窓」という特徴は、JR東日本が所有する205系としては、山手線用が唯一持つものであった。

■　E231系500番代投入で各地へ散る

その後、JR東日本の設備投資方針が固まると、国鉄時代の設計である205系は製造を終了。
新設計の209系から、E231系、E233系と改良を重ねつつ、新車の投入が続けられている。
しかし、鉄道車両の寿命は30年以上もあるため、205系も引き続き使われた。

ただ、時が経つにつれ、相対的に省エネ性能に劣る古い電車となっていったことは否めない。
山手線の高い収益性を保つためには運行経費の削減が必要であり、その一方で103系など、205系以上に運行経費がかかる老朽化した電車の取り換えも喫緊の課題となってきた。

そこで2001年より、当時の最新車両であるE231系500番代を山手線専用として投入。
捻出した205系を転用することとなったのである。転用対象となった電車は2001年初めの時点で572両もあり、
他線区配置の同型車も含めて、複雑な配置転換が行われた。その際、廃車は1両も出していない。

転用先は、仙石線、武蔵野線、京葉線、埼京線、川越・八高線、南武線、鶴見線、横浜線と広範囲に及んだ。
また、山手線時代は11両編成であったけれど、これらの線区では利用者数が少なく、より短い編成で十分なため、大規模な編成組み替えも実施されている。

そうすると、運転台付きの車両が不足するため、中間車に運転台を取り付ける改造も行われた。
この工事が行われた代表的なものとしては仙石線向けや鶴見線向けの転用車があり、従来の前面とは違うデザインとなった。

ステンレスは加工が難しいゆえ、この手の改造には一説によると、1両あたり数千万円はかかるといわれている。
新製すると電車1両の値段は1億数千万円～2億円程度だから、かなり割高につく工事であるが、
それを実施してでもなお、設備投資の抑制を図ったという一面も見逃せない。

先述の通り、山手線用205系は「小窓」という特徴がある(6扉車を除く)。
これは転用先でも変わってはいない。もし首都圏や仙台のJR東日本線で、客室窓の上下方向の大きさより乗降扉の窓の上下方向の大きさの方が小さい、
ステンレス製の電車を見かけたら、山手線から「転勤」してきたものだと思ってよい。東日本大震災の津波で被災。
廃車となった仙石線の電車は、この山手線からの転用車だった。

また時が過ぎ、さらに省エネ性能にすぐれたE233系が完成。
205系および、さらに一世代前の201系(主に中央快速線用)、203系(常磐緩行線・東京メトロ千代田線直通用)などの取り換え用として、2006年より新製が始まった。
これはE231系とは違い、山手線へ投入→旧型車を転用という流れではなく、直接、取り換え対象車が走っている線区に投入されている。

205系を取り換えるために新製されたE233系としては、2010年に京葉線に入ったのが皮切り。
その後、埼京線、横浜線と投入が続き、これらの線区では205系が一部の例外を除いて姿を消している。
2015年8月現在では南武線へのE233系投入が続けられており、同線の205系は今秋をメドに引退する予定だ。

■　海を渡った205系

いよいよ「退職」の時を迎えたかにみえた205系ではあるけれど、意外な「再就職先」が現れた。

まず、山梨県の富士急行へ移った3両編成4本がある。
これは京葉線を走っていた205系が譲渡されたものだが、4本中3本は、1985年、山手線へ最初に投入された40両のうちの一部。
このグループは量産先行車と位置づけられていて、客室窓が外見上、「田」の字形をした二段窓をしているのが特徴だ。
残る1本は一段窓の205系量産車だが、これも「小窓」の、元山手線用である。

さらに、インドネシアへも多くの205系が渡った。ジャカルタ首都圏の通勤電車ネットワーク「KRLジャボタベック」は、
電車不足を日本の通勤電車の中古車によってまかなう方針を取り、2000年以降、東京メトロ、都営地下鉄、JR東日本、東急電鉄などから、大量の電車を購入。小規模な改造を行っただけで使用している。

これらは単に不要となった電車を譲り渡しただけではなく、日本の鉄道会社からは整備・点検方式の技術支援や、
ODAによる車両基地の建設など、トータルパッケージでの「輸出」が実施されている。以前は、「壊れたら修理する」という体制であったのが、
定期的な点検を行い、部品を適切に交換することで故障を予防するという日本式の車両保守も、インドネシアへと伝えられた。

205系は2013年より、まず埼京線、横浜線を走っていたグループがインドネシアへ行って、活躍を始めている。
現地でも「205」と呼称されており、老朽化した元都営地下鉄6000形(先代の三田線用電車)の取り換えに用いられているとのこと。

現在では、南武線用205系のインドネシアへの輸出が続いている。これが完了すると、約470両の205系がジャカルタ近郊で活躍することになる。
その中には、もちろん、山手線を走っていた電車も含まれる。