キャブオーバー、またはキャブオーバー型とは、自動車の構造上の分類の一つ。エンジンの上にキャブ（運転席）があるものを意味し、主にトラックなど中・大型車で使われている。
キャブオーバーの長所と短所は、ボンネット型のそれと全く正反対であると言える。

キャブオーバーの長所として挙げられるのは、長さ方向に対するパッケージングが優れていること。運転席とエンジンが二階建て構造になっているため、長さ方向に対しこれらが要する空間を圧縮できるのが理由である。トラックが効率よく荷物を運ぶためには貨物室を大きくしなければならず、逆にそれ以外の部分が大きく容積を取ることは好ましくない。また大抵の国では車体の大きさに制限がかけられており、全長もその一つで、設計においてはこの規制値を超えないようにしなければならない。つまり限られた全長の中で最大限に貨物室を大きくしなければならないため、エンジンと運転席が占有する空間を圧縮できるキャブオーバーのメリットは非常に大きい。これが日本やヨーロッパなど多くの国でキャブオーバーが主流となった、つまりボンネット型が廃れた主因と言えるだろう。

一方でキャブオーバー車のボンネット車に対する短所として、以下の四つの不利があげられる。

1.衝突安全性で不利
2.空気抵抗で不利
3.乗員の快適性で不利
4.整備性で不利
衝突安全性は、運転席の前方にクラッシャブルゾーンが殆ど無い事が原因で、ワンボックス車など小型の商用車・乗用車も同じような不利を抱えている。空気抵抗で不利なのは、ボンネットが無いことで空気の流れを滑らかにしづらい傾向があることから。快適性の不利は、自動車の騒音及び振動の主たる発生源であるエンジンの真上に乗員が乗ることによるもの。そして運転席がエンジンの真上にあることから、キャブオーバーではキャブそのものをボンネットのように持ちあげたり、或いは運転席を跳ね上げて整備口を開かならければならない。これはボンネットを開けるだけでエンジンを広く見渡せるのと比べれば、整備面で不利である。北米で今でもボンネット車が主流なのは、国土が広大で全長規制が比較的緩く、それによりボンネット型の長所を活かしやすく短所が問題になり難いため。

北米は現代においては殆ど唯一の、ボンネット型が主流・キャブオーバーが非主流の地域である。その理由は先述の通り、ボンネット型のデメリットを無視できる国土と道路インフラがあること。ケンワース、フレイトライナー、ピータービルト、マック（英語版）、パッカーなど、北米メーカーの主力車種は全てボンネット型であり、特に長距離輸送に用いるSemi（発音はセムアイ）と呼ばれるセミトラクタは全てがボンネット型である。かつてはキャブオーバー型の長距離トラクタもあったのだが、現在ではどのメーカーも北米では販売していない。現在アメリカで売られているキャブオーバーの多くが、近距離配送用のトラックか特装車のベース車両である。別の言い方をすると、ボンネット車で無ければ北米での販売は極限られたものになるということ。実際、世界トップクラスの販売を誇るメルセデス・ベンツのトラックも北米では販売されておらず、ダイムラーはフレイトライナーやウェスタンスタートラックス（英語版）を傘下におさめることで対応している。ボルボは北米向けにボルボブランドのボンネット車を販売しているが、これは欧州メーカーとしては数少ない事例である。日野自動車はアメリカの車両区分で小型のクラス1～3、中型のクラス4～5でキャブオーバーを販売しているが、中型のクラス6と大型のクラス7～8ではボンネット型を販売している。

西部劇の撮影に必要