・スエズ運河庁、日本の船主に賠償請求も　海運業のリスク分散が裏目



　海運関係者によると、スエズ運河の通航料は１回当たり約３０００万～５０００万円程度とみられ、通航船舶は１日当たり約５０隻に上る。１日遮断すると２０億円前後の損失が生じる計算だ。事故の影響で４２０隻以上が足止めされ、アフリカ大陸南端の喜望峰を経由する代替ルートに切り替える船舶も出始めているという。

　コンテナ船が接触して岸の一部が崩落し、離礁作業の完了後も復旧作業が続く可能性が高く、賠償額は増えそうだ。海運に詳しい保険業者は、スエズ運河庁が、正栄汽船と同社が加入する保険会社に、示談交渉を持ちかける可能性もあると指摘する。


・話題となっている エバーギブンの報道





　船主は船体の損傷や事故などで生じた損害に責任を持つため保険に加入することとなる。保険には、船体にかけるものと、荷物や油の流出事故などに備える２種類ある。コンテナ船は船底が損傷した可能性があり、正栄汽船の担当者は、修理費用は「間違いなく保険適用になる」と話す。一方、ある関係者は、「運河に与えた損害補償は、正栄汽船が保険を使うなどして対応する可能性が高い」という。

　英海運専門紙は、運河が遮断され多くの船が足止めされたことで、遅延などに伴う損害額は１日当たり９６億ドル（約１兆５００億円）と推計した。ただ、この損害に対する補償は、各船舶を保有する会社が加入している保険で対応するようだ。船舶が代替ルートを使う場合は追加費用が発生するが、過去に起きた同様の賠償金請求訴訟の例をみると事故を起こした船への請求が認められたケースは少なく、費用や時間などを考慮して提訴する会社は少ないとみられている。






・スエズ運河は水先案内人が乗り込まないと通行出来ない決まりになってるみたいね。
ならば運河庁の責任も有るのではないだろうか？

・スエズ運河通過を諦めて喜望峰経由に針路を変更した船はいないので、最大一週間ほど遅延したがスエズ運河庁は通航料の取り損ねはない。船舶と貨物の延滞料はPI保険と積荷保険でカバー出来る。強いて言えば損をしたのは保険会社だけで、実は誰も損をしていない。

・こういうの見ると海上保険って博打みたいな商売だなあ。めったに事故なんて起こらないといえば起こらないから普段は保険料でウハウハだけど、こういうことになったら奈落へ真っ逆さまだ。タイタニックの保険とか不沈船と思って安心して引き受けただろう保険業者は何を思ったんだろうか

・というか、いまだに座礁するような水深で運営しているのがそもそもなんじゃないの？運河開通から150年経ってるのに、なぜにいまだ水深を改修しないんだ？そんなもん座礁前提の運営だし、あわよくば賠償に持ち込むビジネスになってると思うのだが…。

・あんなに雁首並べて謝罪イベントを日本流にやっていてはその気の無かったエジプト人もその気になるさ。日本以外には謝罪されて許容する文化はない、逆に謝罪すると罪を認めたことになり嵩にかかって攻めこんでくる。そんなこと日韓外交の無様な負け様の連続でわかりそうなものだが。

・川底の管理もできないのか。
スエズ運河庁の責任だろ
自分たちの責任を回避するために船主とか言っているのではないか。
エジプトの裁判所では勝ち目がないからほかでやるべき。
これ保険会社の再保険も大変なことになるね。

・裏目、ってのも意味が分からないタイトルですね。昔からの商習慣に文句言っても仕方ないし、そのリスクを踏まえて船首は保険に入り、さらに保険会社も再保険にはいるので。
再保険会社が泣くだけだし、しかも賠償責任制限条約で無制限に請求があるわけでもないし。
別に船首だって修理期間の得べかりし利益を損なうくらいで、自ら損害被るわけじゃないし、意味不明な記事ですね。